W 1907 roku podczas spotkania lorda Jamesa Pirrie, szefa stoczni Harkand & Wolff z dyrektorem linii White Star Line Brucem Ismayem podjęto decyzję wybudowania trzech nowych statków. Te trzy statki nazwano: Olympic, Titanic, Gigantic.
Statki te miały być olbrzymie i najbardziej luksusowe z pływających na morzu. Nie miały być najszybsze. Najszybszymi statkami tamtej epoki były parowce linni Cunard. Te parowce miały rozwiązania opracowane przez specjalistów z brytyjskiej Admiralicji. Były one napędzane najnowszym modelem parowej turbiny wysokoprężnej. Stocznia Harland&Wolff nie miała za wielkich doświadczeń w tej dziedzinie. Ustalono, że statki będą o jeden lub dwa węzły wolniejsze, natomiast pobiją je luksusem. Tak się stało. Do dzisiaj w tym ich nie pokonano.
Pakiet kontrolny (od 1902 roku) linii White Star Line posiadała spółka International Mercantile Marine company (IMMC), a jej właścicielem był Amerykanin John Pierpont Morgan.
 |
| Plan Titanica |
W grudniu 1907 roku, w wybudowanym specjalnie doku (nr 2) stoczni położono stępkę pod Olympica, a parę miesięcy (dok nr 3) później Titanica. Po zwodowaniu Olympica, na jego miejsca miała zacząć się budowa Gigantica. Nowe statki miały zacząć pływać kolejno w 1911, 1912, 1913 roku. Wraz z budową Olympica zaczęto konstruować nową, olbrzymią suwnicę do obsługi doków nr 2 i nr 3. Dotrwała ona do 1973 roku, poźniej została rozebrana na złom.
Te trzy morskie giganty miały mieć 269 metrów długości, 30 metrów szerokości. Od stępki do końca komina było 53 metry. Tonaż ich miał wynosić 45000 BRT. Miały mieć 9 pokładów i zabierać 3300 pasażerów i członków załogi.
Grodzie wodoszczelne
Przewidziano podwójne dno o 2-metrowej wewnętrznej głębokości. Zaprojektowano je, aby można było pomieścić system komór wodoszczelnych. Zrezygnowano z powszechnego a tamtych czasach systemu podwójnych grodzi kolizyjnych w dziobowej części statku. Kadłub został podzielony systemem 15 grodzi na 16 komór wodoszczelnych, mniej więcej równej długości. Miało to ochronić statek przed zderzeniem z inną jednostką pływającą. Ustalono, że takie zderzenie nie powoduje uszkodzenia więcej niż dwóch komór wodoszczelnych. Przy uszkodzeniu sąsiednich dwóch komór statek utrzymałby się na powierzchni. Nowe statki utrzymałyby się przy zalaniu trzech, a nawet czterech komór. Dwie pierwsze i pięć ostatnich grodzi sięgały do pokładu D. Osiem środkowych były do pokładu E (cztery i pół metra nad linią zanurzenia). Z badań nad systemem grodzi uzyskano wyniki, że przy zderzeniu ze statkiem na wysokości śródokręcia woda znajdzie się w dwóch sąsiadujących komorach, to zanurzenie nie będzie aż tak wielkie, aby woda przelała się ponad grodziami do sąsiadujących komór.
 |
| Grodzie na Titanicu |
Budowa statku RMS Titanic
 |
| Po lewej stronie Titanic, po prawej Olympic |
Stępkę położono 31 marca 1909 roku. W kwietniu 1910 roku zakończył się montaż kadłuba. Kadłub w dokumentacji stoczni ma numer 401 (Olympic 400). Przy jego budowie pracowało trzy tysiące ludzi. Korpus kadłuba wykonano ze stali miękkiej, z tej stali wykonano również płyty poszycia. Niektóre z nich miały wielkość 1,8x10,4 metra, a ich grubość to 19 do 22 milimetrów. Elementy kadłuba były połączone z sobą nitami (do nitowania poszycia używano nitów 25 milimetrowych o kwadratowym przekroju, długości 75 milimetra).
Wbijaniem nitów zajmowały się czteroosobowe zespoły. Tworzyli je: chłopak do grzania nitów, chwytacz, trzymacz, grzmociarz. Chłopak do grzania nitów w koksowniku rozgrzewał nit do czerwoności. Następnie chwytacz odbierał od niego nit i za pomocą pary obcęgów mocował w wywierconym otworze płyt poszycia. Trzymacz blokował główkę nitu ciężkim młotem, a grzmociarz zabijał z nit z drugiej strony. Była to ciężka praca, a mogli oni pracować tylko w pogodne dni. W dni kiedy padało nie pracowali, ale też nie otrzymywali wtedy wynagrodzenia.
Pod koniec października 1910 roku ukończono poszycie kadłuba. Termin wodowania statku ustalono na 31 maja 1911 roku. Tego dnia zebrało się sto tysięcy ludzi, aby oglądać to zdarzenie. Przyjechał też J.P. Morgan. Na specjalnej trybunie na przeciwko doku nr 3, na wprost dziobu Titanica zasiedli między innymi: lord Pirrie, J.P. Morgan, Bruce Ismay z rodziną, Thomas Andrews oraz lokalni dygnitarze. Powiewały flagi: brytyjska i amerykańska, a chorągiewki sygnałowe mówiły Na szczęście.
Godzina 12.05, pojawia się czerwona flaga informująca o zwolnieniu szlaku dla statków, o 12.10 wystrzeliwuje się racę, która mówi, że do zwodowania zostało 5 minut. Godzina 12.14, w powietrze wypuszczona jest następna raca i zaczyna się wodowanie. Na pochylnię wylano 20 ton łoju i mydła, aby zmniejszyć tarcie. Po 60 sekundach statek był zwodowany. Nie było chrztu statku. Nie obeszło się bez nieszczęśliwego wypadku. Jednemu z robotników drewniana belka zmiażdżyła nogę. Natychmiast przewieziono go do szpitala, jednak nazajutrz zmarł.
 |
| Titanic po zwodowaniu |
Holowniki wciągają Titanica do suchego doku, gdzie przez dziewięć miesięcy będą kontynuowane dalsze prace. Należy zainstalować maszyny, dokończyć nadbudówkę, wyposażyć wnętrze i zabudować cztery kominy.
Maszynownia
Titanic został wyposażony w system dwóch tłokowych maszyn parowych, które napędzały prawą i lewą śrubę. Śrubę środkową napędzała turbina niskoprężna na wydalaną parę przez silniki tłokowe. Łączna moc tych silników to 55000 KM, co pozwalało uzyskać prędkość od 24 do 25 węzłów.
Silniki były czterocylindrowe, rzędowe, trójprężne, parowe typu odwróconego. Miały ponad 12 metrów wysokości, cylindry 1,5 metra średnicy. Śruby miały średnicę 6 metrów i poruszały się w tempie do 80 obrotów/minutę.
Takie rozwiązanie powodowało znaczne zmniejszenie wibracji na statku. Natomiast turbina miała jedną wadę. Nie można było odwrócić kierunku jej pracy. Była bezużyteczna przy nagłym hamowaniu statku.
Parę dostarczało 29 kotłów o średnicy 6 metrów każdy i mający ponad 20 metrów wysokości. 25 kotłów miało paleniska po obydwu stronach. Po każdej stronie kotła były trzy skrzynie paleniskowe, czyli razem było 162 palenisk. Do rozwinięcia prędkości 22 węzłów potrzeba było 600 ton węgla na dobę. To wcale nie było dużo jak na tej wielkości statek. Mniejszy statek, jakim była Lustitania potrzebował o 30% więcej węgla, a jego prędkość była większa od Olympica o 13%. Można powiedzieć, że ten napęd na Olympiku i Titaniku był ekonomiczny.
O silnikach i turbinie zabudowanych na RMS Titanic można przeczytać na bardzo ciekawej stronie, która w bardzo dokładnie wyjaśnia działanie tych maszyn. Sporo na niej rysunków, wykresów i animacji [link]
Wyposażenie statku to temat praktycznie nie do zgłębienia, będzie o nim osobny post.
Dziewiczy rejs Titanica zplanowano na luty 1912 roku. Musiano go przesunąć ze względu na kolizję jaką miał Olympic. Na statku dokonano zmian w porównaniu z Olympikiem. Jedna jest bardzo widoczna. Dwie piąte pokładu spacerowego w dziobowej części pokryto stalowo-szklanym dachem.
2 kwietnia 1912 roku Titanic był już gotowy i wyruszył w morze, gdzie był poddany próbom. Nadzór nad tą budową sprawował dyrektor techniczny stoczni Thomas Andrews.
RMS Titanic a obecne giganty
Na poniższym obrazku są przedstawione największe statki w swoich kategoriach oraz RMS Titanic.
SS Great Eastern został dodany ze względu na jego niezwykłość w tamtych czasach, wyprzedził swoją epokę o kilkadziesiąt lat. Wtedy statki miały długość kilkadziesiąt metrów, największy z nich SS Himalaya miał około 104 metry. Rysunek będzie skorygowany, bo w klasie statków wycieczkowych jest większy. Obecnie największy pasażerski statek to MS Allure of the Seas o długości 361,7976 m. Jego siostrzany statek MS Oasis of the Seas jest krótszy o 15,24 cm (tak podaje armator, przeliczyłam na metry).
Źródło: D.A. Butler ― Niezatapialny. Prawdziwa historia RMS Titanic
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz