Życzenia świateczne

Miłośnikom Titanica życzę zdrowych, pogodnych Świąt Bożego Narodzenia oraz wszystkiego najlepszego w Nowym Roku
leoparda

Bohaterowie z "Titanica"

Załoga maszynowa z RMS Titanic zasługuje na miano bohaterów. To, dzięki ich heroicznej pracy na statku doprowadzili do tego, że nie zatonął on jak inne po kilkunastu czy kilkudziesięciu minutach lecz prawie po trzech godzinach. To oni uratowali wiele istnień ludzkich, poświęcając swoje własne. To dzięki nim pracowały pompy, generatory energii elektrycznej. Dzięki nim była utrzymywana łączność radiowa.

Pomnik upamiętniający inżynierów z Titanica W Southampton

35 oficerów-inżynierów tworzyło zespół Josepha Bella, starszego oficera mechanika — szefa załogi maszynowej na Titanicu. Żaden z nich nie przeżył katastrofy. Załoga maszynowa liczyła 325 ludzi. Zginęło prawie 250 osób czyli 77% zalogi. Pomnik upamiętniający inżynierów, którzy  zginęli w katastrofie Titanica został postawiony w East (Andrews) Park w Southampton (Wielka Brytania). Zbudowany z brązu i granitu pomnik został odsłonięty przez Sir Archibald Denny, prezesa Instytutu Inżynierów Morskich w dniu 22 kwietnia 1914 roku. 100 000 mieszkańców Southampton uczestniczyło w tym wydarzeniu.

Tablica z nazwiskami 35 oficerów załogi maszynowej Titanica

Lista załogi maszynowej na Titanicu

https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-engineering-crew/

https://en.wikipedia.org/wiki/Crew_of_the_RMS_Titanic


Sercem maszynowym Titanica były dwa wielkie silniki parowe i turbina, napędzająca centralną śrubę. Obsługa ich należała do załogi maszynowej, także w stopniu oficerów, którzy mieli zagwarantować szybkość oraz regu­larność rejsów. Oficerowie pokładowi władali górną częścią statku, mechanicy tą poniżej. Załogą maszynową dowodził pierwszy mechanik Joseph Bell przeniesiony z siostrzanej jednostki — Olympica na Titanica. Jedenaście ładowni Titanica miało pojem­ność 7812 ton, a udało się załadować na niego 1910 ton węgla. Dzienne jego zużycie przez statek wynosiło 650 ton, taki zapas wystarczał tylko na trzy dni rejsu. Bunkrowanie węgla postanowiono dokończyć w Southampton. Ładownie były oddzielone od siebie gro­dziami wodoszczelnymi. W ładowni numer dziesięć było około 172 ton węgla, który zaczął się tlić najpierw od strony sterburty… Pożar ugaszono w trakcie rejsu.

Praca rusztowych, palaczy i trymerów była bez wątpienia naj­cięższą pracą na statku ze względu na bardzo wysoką temperaturaę. Wydobywali oni węgiel z ładowni i rzucali go do palenisk. Trymerzy mieli za zadanie kontrolowanie stanu ładowni i przewożenie taczkami ton węgla z ładwoni w pobliżu kotłów. Jednak warunki pracy na Titanicu były o wiele lepsze niż na starszych parowcach tamtej epoki.

Po uderzeniu w górę lodową drugi mechanik Jonathan Shepherd kazał załodze uruchomić pompy i uszczelnić przeciek. Drugi mechanik Hesketh zmagał się z pompami usuwającymi wodę z kotłowni i polecił wyga­sić wszystkie paleniska. W prze­ciwnym razie nadmierne ciśnienie pary w silnikach Titanica, które do tej chwili pracowały na najwyż­szych obrotach, mogło spowodować uszkodzenie zaworów bezpieczeństwa. Zabrano się do zalewania wodą palenisk w kotłach. Po chwili całą kotłownię wypełniły kłęby pary wodnej, sprawiając, że ledwo można było oddychać. Temperatura była nieznośna, ale ludzie nie podda­wali się i ostatecznie udało im się ugasić wszystkie paleniska. Po dwudziestu minu­tach morderczej pracy w kotłowniach wszystko wróciło do normy.

Elektryczne serce Titanica składało się ono z czterech generatorów o mocy 400 kW każdy, które były w stanie wytworzyć prąd o natężeniu 16 000 amperów i napięciu 100 wolt, porównywalny do elektrowni w dużym mieście. Z głównej rozdzielni, złożonej z 25 tablic, rozchodziły się kilometry przewo­dów, doprowadzające energię na cały statek do 420 grzejników elektrycznych, 150 dużych i małych silników elektrycznych, 1500 elektrycznych dzwonków, do żurawików, wind, piekarników w kuchniach, grodzi wodoszczelnych, 10 000 żaró­wek, a przede wszystkim do radiostacji. Jak widać zapotrzebowanie na energię na Titanicu było ogromne. Po zderzeniu statek nadal potrzebował ogromnych ilości energii elektrycznej, bowiem bez niej nie było możliwe prowadzenie ewakuacji pasażerów. Prawie do samego końca paliło się światło, tak niezbędne przy ewakuacji. Energia elek­tryczna była niezbędna nie tylko do oświetlenia, ale do zasilania potężnych pomp uruchamionych przez załogę. Gdyby pod wpływem zalania wodą prądnice przestały dzia­łać, parowiec zatonąłby znacznie szybciej, a liczba ofiar byłaby jeszcze większa.

Bardzo ciekawy film (sfabularyzowany dokument) opowiadający o heroicznej walce mechaników z żywiołem wodnym w czeluściach Titanica.

Cześć Ich pamięci!

Bibliografia:

Geoffrey Marcus ― Dziewicza podróż, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1974

D.A. Butler ― Niezatapialny. Pełna historia RMS Titanic, Wydawnictwo Magnum 1998

http://www.statekmarzen.fora.pl/kolekcja-titanica,42/

"Titanic" i pieniądze

Postanowiłam zebrać parę faktów dotyczących spraw pieniężnych odnośnie Titanica. Ceny są z 1912 roku.

Cena statku — 8 000 000 $
Cena statku z wyposażeniem pasażerów i towarem — 15 000 000 $
Między innymi Titanic przewoził 3438 worki poczty poleconej, w nich wiele papierów wartościowych i akcji.

Najdroższy przejazd w apartamencie Titanica składających się z dwóch pokojów sypialnych, garderoby, łazienki, salonu, pokoju dla służby, oddzielnego miejsca spacerowego (z całodziennym utrzymaniem) — 4 350 $
Najtańszy przejazd w trzeciej klasie (z utrzymaniem) — 35 $
Ubezpieczenie statku — 5 000 000 $

Majątek właściciela Titanica — JP Morgana
Firma International Mercantile Marine Co posiadała żeglugowe firmy:

1. White Star Line,
2. American Line,
3. Red Star Line,
4. Atlantic Transport Line,
5. National Line,
6. leyland Line.

Kapitał International Mercantile Marine Co wynosił 102 000 000 $ w akcjach, 71 000 000 $ w papierach wartościowych i 7 000 000 w innych lokowaniach. Rozporządzał on flotą 125 statków.

Kwoty (wybrane) zapomóg dla ofiar katastrofy Titanica

• syn JJ Astora – Wincenty Astor — 10 000 $,
• GM Cohan (zarządca teatralny) — 5 000 $,
• członkowie nowojorskiej giełdy — 20 000 $,
• indywidualni darczyńcy (B Ring, J Cohan, WR Hearst) — 550 $,
• specjalne wydanie New York American — 1 500 $,
• bilety z przedstawienia Cohan Teatr w Nowym Jorku — 2 500 $,
• zbiórka w Londynie — 425 000 $ (w tym zbiórka w Mansion House — 325 000$, Geakwar Baroda — 2 500 $, książę Walii — 1 250 $),
• zbiórka w Southampton — 50 000 $,
• lord major Londynu zebrał 545 000 $,
• zbiórka angielskich kobiet przez gazetę Daily Mail — 120 000 $,
• zbiórka Daily Telegraph — 87 775 $.

W ciągu paru dni w Ameryce i Anglii zebrano ponad 1,5 mln $.

Bibliografia:
Tragedya oceanu. Zatopienie okrętu Titanic — Stanisław Łempicki, 1912 L.Szumkowski, Chicago

Tajemniczy statek niedaleko tonącego "Titanica"

W relacjach ludzi, którzy uczestniczyli w katastrofie Titanica przejawiał się jakiś tajemniczy statek niedaleko tego statku. Statek ten dawał im nadzieję, że podpłynie i ich uratuje, lecz tak się nie stało, po prostu odpłynął. Jak nazywał się ten statek? Czemu odpłynął? Teorii na ten temat jest wiele. Najbliżej Titanica znajdował się statek Leyland Line o nazwie SS Californian mający z Titanikiem tego samego właściciela. W 1902 roku Leyland Line znalazła się pod kontrolą holdingu International Mercantile Marine tak samo jak White Star Line. A właścicielem tego holdingu był JP Morgan.

Inne statki nie były aż tak daleko, ale dzieliło je od Titanica lodowe pole. Po katastrofie pojawił się wątek statku Samson, który nielegalnie polował na foki w tamtej okolicy. Podobno to on miał być tym tajemniczym statkiem, który znajdował się między Californianem a Titanikiem. Nie reagował na żadne sygnały z obu statków, bo nie chciał aby go dostrzeżono – bał się konsekwencji nielegalnego polowania. Jednak ta teoria została obalona. Dziennik urzędu celnego w Reykjaviku zawierał wpis, że Samson uiścił tam opłaty portowe w dniach 12 i 20 kwietnia 1912 roku. Samson był rybackim kutrem o maksymalnej prędkości 6 węzłów i nie mógłby opuścić Islandii i znowu do niej powrócić w tym okresie.

Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne dawane przez oficera Boxhalla być może dlatego, że rakiety były białe – rakiety ostrzegawcze mają kolor czerwony – więc załoga statku mogła pomyśleć, iż jest to jedna z atrakcji pasażerów Titanica. Ów statek to Californian; jego kapitanem był Stanley Lord. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on pospieszyć z pomocą tonącemu Titanicowi, ale dowodzony przezeń statek nie zrobił tego.

Stanley Lord był kapitanem skrajnie apodyktycznym i bardzo źle odnoszącym się do całej załogi . Spowodowało to, że pełniący wachtę oficerowie, kiedy zauważyli rakiety wystrzeliwane z Titanica, z obawy przed gniewem dowódcy nie mieli odwagi ani obudzić śpiącego kapitana, ani samodzielnie rozpocząć akcji ratowniczej. Gdy kapitan Lord zbudził się nad ranem, było już za późno. W 1992 roku kapitan Lord został pośmiertnie zrehabilitowany, jego statek znajdował się zbyt daleko od Titanica, by załoga mogła widzieć sygnały.

https://pl.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic 

Płynący z Londynu do Bostonu Californian 14 kwietnia 1912 roku natrafił na gęste pole lodowe. O godzinie 22:20 kapitan nakazał postawić maszyny na stop. O godzinie 23:00 zauważono światła jakiegoś parowca, który zbliżał się od wschodu. Trzeci oficer Charles Groves, pełniący wtedy wachtę zameldował kapitanowi Stanleyowi Lordowi, że zbliżał się do statku pasażerski parowiec. Kapitan nakazał mu wywołanie tego statku lampą sygnałową i nie było z niego odpowiedzi. Od radiotelegrafisty Cyrilla Evansa dowiedział się, że miał on łączność z Titanikiem. Sądząc po mocy sygnału z Titanica radiotelegrafista wydedukował, że znajduje się on w odległości stu mil. Kapitan nakazał mu wysłanie komunikatu do Titanica, że Californian jest otoczony lodem. No i tutaj zdarzył się jeden z niefortunnych zbiegów okoliczności jakie towarzyszyły tej katastrofie. Błąd popełnił Evans, który był telegrafistą zaraz po szkole. Z drugiej strony radiotelegrafista na Titanicu – Jack Phillips był przemęczony i kazał się zamknąć Evansowi. Błędem Evansa było to, że nadal zwykłe wywołanie i przeszkodził w nadawaniu radiotelegrafiście z Titanica. Przy tak ważnym komunikacie nie poprosił kapitana o tzw. telegram kapitański (MSG) lub samemu mógł nadać taki telegram i potwierdzić jego autoryzację. A kapitan Lord nie poczekał na potwierdzenie odbioru tej depeszy na Titanicu.

O godzinie 23:35 Evans poszedł spać. Według wytycznych Marconiego źle postąpił. Gdy na morzu pojawiały się niebezpieczne warunki, wtedy radiooperator powinien był pozostać na swoim stanowisku.

O godzinie 23:40 Groves już nie widział świateł dużego statku, uznał, że zmienił on kurs i wyminął lodowe pole. Po skończonej wachcie o 0:15 wszedł do pomieszczenia radiotelegrafisty i chciał posłuchać nowych komunikatów. Nie wiedział, że radioodbiornik był wyłączony, więc nic nie usłyszał i wyszedł z pomieszczenia.

Na pokładzie Californiana po północy znajdował się drugi oficer Herbert Stone i praktykant Gibson. Obserwowali oni dziwny statek. Zobaczyli błysk, który wyglądał jak biała rakieta. Przez lornetkę widać było, że to naprawdę rakieta, było ich cztery. Następnie dojrzeli trzy rakiety gołym okiem. O 1:20 wydawało im się, że ten statek odpływa. Około drugiej godziny, po wystrzeleniu ostatniej (ósmej) rakiety z Titanica Gibson zameldował o tym fakcie kapitanowi Lordowi. Wydawało się, że ten statek się oddalił. O godzinie 4:00 zdawali wachtę pierwszemu oficerowi George Stewardowi. Ten natychmiast obudził radiotelegrafistę i kazał mu się dowiedzieć co się dzieje. Radiotelegrafista dokonał ogólnego wywołania w eterze i dowiedział się, że Titanic uderzył w górę lodową i tonie.

O godzinie 6:00 Californian ruszył ku pozycji, na ktorej Titanic nadawał swoje wołanie o pomoc. Po godzinie ósmej znalazł się blisko Carpathii. Na jego zapytanie Carphatia odpowiedziała, że Titanic zatonął, statek zabrał rozbitków i zmierzał do Nowego Jorku. Kapitan poprosił, aby Californian pozostał w pobliżu i wyłowił ciała. Podobno żadnych ciał nie znalazł i po upływie godziny statek ruszył swoim kursem.

Kapitan Lord utrzymywał, że Californian znajdował się od Titanica w odległości 19 do 20 mil, czyli za linią horyzontu i nikt nie mógł widzieć wystrzeliwanych z niego rakiet. A jednak takie rakiety widziano na Californianie. Trzy razy zawiadamiano o tym kapitana Lorda, który pytał o kolor rakiet i nakazywał nadawanie świetlnych sygnałów lampą Morse'a w kierunku statku. Zapytanie o kolor rakiet było dziwne, nie pytał jakie błyski dają wystrzeliwane rakiety.

Barwa samych flar w gruncie rzeczy nie ma jednak w tym wypadku większego znaczenia, ponieważ zgodnie z ówczesnymi przepisami, za sygnały alarmowe w 1912 roku uznawało się rakiety lub pociski wyrzucające gwiazdy, w dowolnym kolorze, wystrzeliwane pojedynczo w krótkich odstępach czasu. Dopiero bodajże w latach 70. zreformowano konwencję o bezpieczeństwie na morzu i ustalono, że to czerwone rakiety będą alarmować o zagrożeniu. S. Lord nie miał więc podstaw, aby ignorować doniesienia oficerów pełniących wachtę, aczkolwiek istnieje wszak spore prawdopodobieństwo, że rakiety mogły zostać uznane za sygnały ostrzegawcze kutrów i szkunerów rybackich, które chciały zasygnalizować innym jednostkom akweny swoich połowów. 

Często można się też natknąć na opinię, że poinformowani o bliskiej obecności Titanica., załoga i kapitan Californiana mogli uznać flary za jedną z atrakcji transatlantyckiej podróży. Niemniej jednak wszyscy chyba zdają sobie sprawę, że priorytetem liniowców pokroju Titanica jest przede wszystkim sprawne pokonanie Atlantyku. Dlatego nie chce mi się wierzyć, żeby tak potężny statek przerwał swą podróż tylko po to, żeby wystrzelić kilka flar (de facto w równych odstępach czasu). Poza tym nawet jeżeli faktycznie przewidziano by podobną rozrywkę to chyba nie na środku Atlantyku (w dodatku w sąsiedztwie pól lodowych) i z całą pewnością też flary eksplodowałyby nierównomiernie i chaotycznie. Myślę jednak, że nie mając pewności, co dzieje się na tajemniczym statku, kapitan Lord i jego oficerowie nie powinni byli wyciągać pochopnych wniosków. Błędna interpretacja rakiet okazała się być bowiem krytyczna. Dziwi mnie więc jego bezczynność.

http://www.statekmarzen.fora.pl/katastrofa,1/californian-lub-inne-statki,455.html

Na pokłdzie Titanica czwarty oficer Boxhall dostrzegł jakieś światło w odległości 10 mil. Kapitan Titanica – Edward Smith polecił Boxhallowi za wszelką cenę nawiązać jakiś kontakt z tym statkiem lampą Morse’a. A na Californianie zobaczono jakiś rozbłysk światła, nie przypominało to kodu Morse’a. Jednak odpowiedziano na nie. Z tajemniczego (Titanic) statku nie było odzewu.

Kapitan Californiana polecił nie przerywać prób nawiązania kontaktu przy pomocy sygnałów świetlnych. Stone obserwował przez lornetkę Titanica. W pewnej chwili zobaczył, że zniknęło czerwone burtowe światło liniowca. 

Wszystko to jakieś bardzo dziwne i tajemnicze. Dlaczego tak się stało?
Brytyjski historyk Tim Maltin dokonał na podstawie zapisów meteorologicznych z tamtych czasow na innych statkach i stacjach doszedł do spostrzeżenia, że były wtedy idealne warunki do powstania mirażu. Odkrycie, jakiego dokonał Tim Maltin wiele tłumaczy z dziwnych zjawisk tej nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku na pokładzie Titanica i Californiana. Kapitan Californiana Stanley Lord mówił, że była to bardzo dziwna noc, nie było widać horyzontu. Stanowczo zaprzeczał przez całe swoje życie, że widział Titanica, twierdził, że był to mały parowiec. Zeznania, jakich udzielili oficerowie Californiana różniły się między sobą, tak jakby przebywali w tym czasie na różnych statkach. Niektórzy widzieli spadające gwiazdy, inni widzieli rakiety. Oba statki nadawały do siebie przy pomocy lampy Morse'a. A te znaki nie docierały do adresatów. Pasażerowie Titanica twierdzili, że jakiś statek był bardzo blisko. A w zjawisku mirażu przedmioty przybliżały się do obserwującego.

Na podstawie filmu Titanic 1912. Akta sprawy, gdzie przedstawiono jak zmienił się statek pod wpływem mirażu narysowałam Titanica. Zaznaczyłam na szaro mgłę, a ta mgła w rzeczywistości taka nie była, bo miała zlewać się z morzem i niebem. Statek wydawał się krótszy prawie o połowę od rzeczywistego wymiaru.

Titanic w rzeczywistym wymiarze

Titanic pod wpływem mirażu

 

…dlaczego Californian nie ruszył na ratunek Titanicowi. Californian nie był przystosowany do poruszania się wśród lodu. Nie miał wzmocnionego, ani tak ukształowanego dziobu (szczególnie części podwodnej) jak lodołamacze. Stał na skraju pola lodowego, albo już nawet wśród paku, zaś Titanic był dalej, w jego głębi. Pak lodowy i lód jest bardzo niebezpieczny dla statków. Żeglowanie wśród kry lodowej w nocy nawet dzisiaj jest ryzykowne (nie mówiąc już o roku 1912). Pomijając wszelkie teorie o mirażach, złudzeniach, faktycznej odłeglości obu statków na miejscu kapitana Lorda też bym się chyba zastanowił czy pchać się w lód w środku nocy w poszukiwaniu jakiegoś statku, który nie wiadomo czy stoi, płynie, a może już popłynął. 

Pamiętajmy, że Californian mimo, że był jednostka małą w stosunku do Titanica, to te swoje 6 tys ton wypierał. Dodać do tego nawet małą prędkość... a nie był zbudowany ze stali pancernej. Poza tym Californian miał wyłączoną radiostację i nie wiedział co się dzieje. W 1912 roku nie było obowiązku nasłuchu 24-godzinnego (wtedy chyba nawet nie było takiej funkcji jak oficer radiowy, Philips i Bride na Titanicu też nie byli częścią załogi, a pracownikami firmy Marconi, tak samo jak Evans na Californianie). Wysłał ostrzeżenie o górach lodowych i finito "Ja ostrzegałem, a wy róbcie co chcecie". Jeszcze dostał za to ochrzan od Philipsa gdyż nie nadał wiadomości zgodnie z procedurą:
http://www.statekmarzen.fora.pl/kolekcja-titanica,42/kolekcja-titanica-nr-56,852.html

http://www.statekmarzen.fora.pl/katastrofa,1/californian-lub-inne-statki,455-15.html 

W dochodzeniu dotyczącym Titanica prowadzonym przez brytyjską Izbę Handlu prokurator generalny tej komisji – Rufus Isaacs tak się wyraził na temat Californiana:

Nie potrafię znaleźć żadnego rozsądnego wytłumaczenia tego, co się zdarzyło, poza jednym. Być może kapitan tego statku znalazł się w lodzie po raz pierwszy. Nie zdecydował się więc na ryzyko przejścia z pomocą innej jednostce, która mogła mieć problemy wynikające z tego, że zapuściła się w głąb pola lodowego, podczas gdy on sam zatrzymał się przed nim.

Sprawa tajemniczego statku nie została dotąd jednoznacznie wyjaśniona. Faktem było, że w tamtym rejonie występowało zjawisko mirażu. To mogło tłumaczyć te wszystkie dziwne zdarzenia. Chyba ta historia na zawsze pozostanie tajemnicą.

Bibliografia:

Geoffrey Marcus ― Dziewicza podróż, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1974

D.A. Butler ― Niezatapialny. Pełna historia RMS Titanic, Wydawnictwo Magnum 1998

Załoga pokładowa "RMS Titanic" — drugi oficer Charles Herbert Lightoller

Charles Herbert Lightoller ― drugi oficer

 

Urodził się 30 marca 1874 w miasteczku Chorley (północno-zachodnia Angila). W wieku 13 lat rozpoczął naukę żeglarstwa na pokładzie statku Primrose Hill. Była to nauka naznaczona wieloma niebezpiecznymi przeżyciami jak pięciokrotne zatonięcia statków, jeden pożar, pobyt na bezludnej wyspie. W wieku 23 lat został kapitanem na pokładzie kliprów.

Kliper – smukły, bardzo szybki żaglowiec z ożaglowaniem typu fregata, noszący na każdym z trzech lub czterech wysokich masztów nawet do siedmiu żagli rejowych oraz dodatkowe żagle boczne, tzw. lizle, rozpinane na przedłużających reje wytykach, nie licząc sztaksli przednich i międzymasztowych. Nazwa pochodzi od angielskiego
clip [(colloq, speed):(US) duża szybkość]. [Wikipeida]  

Mając 24 lata zrezygnował z pływania i udał się do Ameryki Północnej na poszukiwanie złota. Następnie był kowbojem w Kanadzie. Po dwóch latach, w styczniu 1900 roku zaczął pracę dla White Star Line. Został czwartym oficerem na RMS Medic, a następnie na RMS Majestic.  Awansował na trzeciego oficera RMS Oceanic. Później był pierwszym oficerem na  na RMS Majestic i  RMS Oceanic. Na RMS Titanic został zaokrętowany jako pierwszy oficer. W tej randze uczestniczył w morskich próbach statku. Po prośbie kapitana Smitha o zmianę na stanowisku starszego oficera został drugim oficerem. Bycie pierwszym oficerem na transatlantykach było gwarancją objęcia samodzielnego dowództwa statku. Dlatego przeniesienie Ligtollera na stanowisko drugiego oficera można było potraktować jako degradację. A Titanic go niepokoił, nie uważał go za szczęśliwy statek. Może to było przejawem frustracji po zdegradowaniu? Ligtoller w opublikowanych później wspomnieniach pisał, że marynarze mają jakiś siódmy zmysł. A statek też może nienawidzić marynarza, o nim wtedy mówiło się, że to morderca.

Marynarze mówili o Lightollerze, że był twardą sztuką. On sam wierzyl w swoją szczęśliwą gwiazdę, że nic mu się nie stanie. Do siostry pisał: Nie martw się, morze nie jest dość mokre na to, żebym się miał w nim utopić. Ja nigdy nie utonę.

14 kwietnia 1912 roku na Titanicu Lightoller skonczył swoją wachtę o 22:00. Zszedł do swojej kajuty i położył się spać. Gdy zaczął zasypiać obudził go zgrzyt metalu. Natychmiast wybiegł na pokład, ale niczego nie zobaczył. Wrócił do swojej kajuty, gdzie za chwilę odnalazł go czwarty oficer i zakomunikował, że statek uderzył w górę lodową. Lightoller dostał polecenie spuszczenia szalup po lewej stronie statku zgodnie z zasadą tylko kobiety i dzieci. Tej zasady przestrzegał i dlatego wiele łodzi nie było zapełnionych. Choć jego pytanie, które skierował do kapitana Smitha brzmiało: Czy nie lepiej by było, gdybyśmy kobiety i dzieci wsadzali do łodzi?

Koło godziny drugiej na pokładzie statku zostały dwie składane łodzie typu Engelhardta (miała ściany z płótna). Lightoller próbował uruchomić taką łódź, ale wielka fala zmyła ją ze statku.

Składana łódź (D) typu Engeldardta

Lightoller skoczył do wody z przedniej części mostku.

Lightoller uratował się cudem. Silny strumień wody wessał go do wnętrza pierwszego komina, ale po chwili niespodziewane uderzenie gorącego powietrza wydobywającego się z wnętrza statku wyrzuciło go z powrotem na zewnątrz. Wypłynął na powierzchnię wody tuż koło łodzi Engelhardta, którą dopiero co sam wyrzucił za burtę. Lightoller uchwycił się jakiejś liny i trzymał się jej rozpaczliwie. W tym momencie przedni komin osunął się na wodę w sam środek walczącej o życie ludzkiej masy i odepchnął łódź z uczepionym do niej Lightollerem na odległość około piędziesięciu metrów od waraka. Razem z wieloma innymi Lightoller wdrapał się na wierzch przewróconej do góry dnem łodzi.

(Geoffrey Marcus ― Dziewicza podróż, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1974) 

Na tej przewróconej łodzi z trzydziestoma osobami (na początku) dotrwał z innymi do przybycia Carpathii i jest to zasługą jego manewrów, że łódź nie zatonęła. Choć, jak Carpathia była od nich sześć kilometrów (lub 1200 m) lódź zaczęła tonąc. Lightoller gwizdkiem przywołał na pomoc łodzie nr 4, 10, 12, D. Szczęśliwie przetransportowano wszystkich ludzi pomiędzy te łodzie. Lightoller kierowal szalupą nr 12, ktora jako ostatnia, o godzinie 8:30 przybiła do Carpathii i jako ostatni rozbitek z Titanica znalazł się na jej pokładzie.

Holowana składana łódź (B) typu Engeldardta, którą kierował Lightoller

W pracach komisji amerykańskiej i brytyjskiej, które badały katastrofę Titanica był najważniejszym świadkiem, jako najstarszy stopniem oficer. To on zeznał, że Titanic poszedł na dno w całości i to jemu uwierzono w ten fakt na kilkadziesiąt lat, do odkrycia wraku statku przez Boba Ballarda. Inni świadkowie zeznawali, że statek się przełamał, ale nie dano im wiary.

Lightoller powrócił do służby w White Star Line. Pływał jako oficer na RMS Oceanic. W czasie pierwszej wojny światowej został powołany do służby w Royal Navy w stopniu porucznika. Pływał dalej na Oceanicu, który został przekształcony w krążownik. W 1915 roku był pierwszym oficerem RMS Campania, ktory został przekształcony w pierwszy angielski lotniskowiec. Następnie służył na HMS Falcon i HMS Garry. Został za tę służbę odznaczony orderem zasługi (DSC). Po wojnie chciał wrócić do służby w White Star Line. Jednak linia nie chciała żadnych osób z załogi, które pływały na Titanicu. Zaproponowano mu stanowisko starszego oficera na RMS Celtic. Lightoller odmówił.

Następnie zjmował się nie- morskimi zajęciami jak prowadzeniem pensjonatu czy hodowlą drobiu. Jednak nie potrafił zerwać z morzem. Kupił mały parowiec Snowder i zabierał nim rodzinę na morskie wycieczki. W 1939 roku dostał propozycję od marynarki na wykonanie rozpoznania brzegów Niemiec udając rodzinny rejs po morzu. W 1940 roku 66-letni Lightoller swoją małą łodzią ewakuował żołnierzy z plaż Dunkierki. Do końca wojny służył w Royal Navy (Small Vessel Pool). Po wojnie prowadził małą stocznię. Zmarł 8 grudnia 1952 roku w wieku 78 lat na zaburzenia krążenia.

My Heart Will Go On

Piosenka My Heart Will Go On to szlagier z filmu Titanic z 1997 roku. Wykonywała go Celine Dion. Śpiewała go pięknie. Jednak niedawno znalazłam inne wykonanie tej piosenki. Śpiewa ją Sarah Brightman i mnie bardziej podoba się jej interpretacja.

My Heart Will Go On w wykonaniu Sarah Brightman

My Heart Will Go On — piosenka skomponowana na potrzeby filmu Titanic (1997) […] Początkowo reżyser filmu, James Cameron, nie przewidywał skomponowania specjalnej piosenki na napisy końcowe. James Horner wraz z Willem Jenningsem potajemnie zaczęli tworzyć właśnie ten utwór, którego wykonanie powierzyli Céline Dion. […]

Utwór został nagrodzony m.in Oscarem w kategorii Najlepsza oryginalna piosenka filmowa, nagrodami Grammy w kategoriach Record of the Year, Song of the Year, Best Female Pop Vocal Performance i Best Song Written for a Motion Picture, Television or Other Visual Media oraz Złotym Globem. […]

Piosenka jest uważana – obok I Will Always Love You Whitney Houston z filmu The Bodyguard i (Everything I Do) I Do It for You Bryana Adamsa z filmu Robin Hood: Książę złodziei — za najlepszą miłosną balladę lat 90. XX wieku. 

https://pl.wikipedia.org/wiki/My_Heart_Will_Go_On

 My Heart Will Go On

Każdej nocy w moich snach

Widzę Cię, czuję Cię

Stąd wiem, że nadal istniejesz

Daleko przez odległość

I przestrzenie pomiędzy nami

Przychodzisz by pokazać, że jesteś

Blisko, daleko, gdziekolwiek jesteś

Wierzę w to, że serce to wytrwa

Jeszcze raz otwierasz drzwi

I jesteś tu w moim sercu i

Moje serce będzie kochało jeszcze przez długi czas

Miłość może dotknąć nas jeden raz

I trwać przez całe życie

I nigdy nie przeminie, dopóki nie odejdziemy

To była miłość gdy kochałam Cię

Jedyny prawdziwy czas, który chciałam zatrzymać

W moim życiu zawsze będziemy trwać

Blisko, daleko, gdziekolwiek jesteś

Wierzę w to, że serce to wytrwa

Jeszcze raz otwierasz drzwi

I jesteś tu w moim sercu i

Moje serce będzie kochało jeszcze przez długi czas  

Jesteś tu, nie mam się czego bać

I wiem, że moje serce będzie kochało

Na zawsze tak pozostanie

Jesteś bezpieczny w moim sercu i

Moje serce będzie kochało jeszcze przez długi czas

Tłumaczyła marttina z portalu tekstowo.plhttp://www.tekstowo.pl/piosenka,celine_dion,my_heart_will_go_on.html

Katastrofy większe niż katastrofa "Titanica"

Wiele razy spotkałam się z informacją, że katastrofa Titanica nie była tą największą. To prawda, choć bezsprzecznie jest najsłynniejsza. Często podaje się dla jej przeciwstawienia katastrofę niemieckiego statku MS Wilhelm Gustloff, w której zginęło prawie 10000 osób. Jest to wielkie nieporozumienie. Statek ten bowiem zatonął w czasie działań wojennych. Dlatego postanowiłam przybliżyć katastrofy większe niż zatonięcie Titanica.

MV Dona Paz — 1987 rok

Prom MV Dona Paz płynął z filipińskiego portu Catbalogan do stolicy kraju — Manili. W cieśninie Tablas, prom Dona Paz zderzył się z tankowcem MT Victor, który wiózł na pokładzie 8,8 tysięcy baryłek benzyny. Po kolizji tankowiec zaczął się palić, a pożar szybko zajął prom. Paliwo rozlało się i morze stanęło w ogniu. 20 grudnia 1987 roku, około godziny 22. Dona Paz zatonął — było to dwie godziny po kolizji. Tankowiec Vector zatonął po dwóch kolejnych godzinach. Prom spłonął doszczętnie, uratowały się z niego 23 osoby, z tankowca 2 osoby. Nigdy nie poznano dokładnej liczby ofiar promu. Co najmiej 2000 osób płynęło nim nielegalnie. Podaje się, że w katastrofie zginęły 4386 osoby, w tym cała 58-osobowa załoga. Na tankowcu było 11 ofiar.

MV Kiangya — 1948 rok

MV Kiangya — pasażerski parowiec eksplodował i zatonął w ujściu rzeki Huangpu, 50 mil (80 km) na południe od Szanghaju w dniu 4 grudnia 1948 roku prawdopodobnie przez minę z czasów II wojny światowej. Dokładna liczba ofiar nie jest znana. Ocalało 700–1000 ludzi. Zginęło 2750–3920 osób.

Mont Blanc — 1917 rok

Mont Blanc był trampem, który w czasie I wojny światowej został wcielony do francuskiej marynarki jako pomocniczy transportowiec. Zbudowano go w 1899 roku w stoczni Diksona (o wyporności 3120 ton i długości 100 m).

W swoim rejsie z Nowego Jorku zawinął do portu w Halifaxu i czekał tam na uformowanie konwoju. 5 grudnia 1917 roku zarzucił kotwicę na redzie, a nazajutrz rano miał wejść do portu. W dniu 6 grudnia Mont Blanc wchodził do portu w Halifaksie. Statek był załadowany amunicją. Było to 2653 ton materiałów wybuchowych (w tym m.in. kwas pikrynowy) oraz beczkami z benzenem składowanymi na pokładzie. Na przeciwko niego wychodził z portu norweski statek Imo. Na skutek błędnych manewrów wykonywanych przez norweski statek  SS Imo (zbudowany w 1899 roku w stoczni Harland & Wolf) uderzył on w Mont Blanc. Na wskutek zderzenia snop iskier zapalił beczki z benzolem. Załoga statku w panice opuszczała kierujący się ku nadbrzeżu statek. Statek tam eksplodował. Siła wybuchu była ogromna. W obrębie kilkunastu mil zostały zniszczone wszystkie budynki. Powstałe wskutek wybuchu tsunami wyrzucało statki na brzeg. Jest to do tej pory największy wybuch przy użyciu konwencjonalnej broni na świecie. Bomba atomowa zrzucona na Hiroszimę była siedem razy silniejsza. W wyniku wybuchu statku zginęło 2000 osób, 9000 odniosło rany, w tym 6000 bardzo ciężkie.
Zniszczenia na zdjęciach
 Na stronie poświęconej tej eksplozji można zobaczyć jej siłę http://www.halifaxexplosion.org

Mont Blanc miał uczestniczyć w konwoju przez Atlantyk i dlatego skierowano go do portu w Halifaxie, aby tam poczekał na uformowanie się konwoju. Wprowadzenie takiego statku do portu bez zachowania bezpieczeństwa doprowadziło do tragedii. Dość szybko odbyła się rozprawa komisji śledczej i bardzo szybko się skończyła. Można powiedzieć, że jej ofiarą został kapitan Mont Blanca. Nikogo nie ukarano za błędne decyzje, które doprowadziły do tragedii. Tak tego nie zostawił związek francuskich kapitanów. W następnej rozprawie uznano, że winę ponoszą obaj kapitanowie statków. A po latach kapitan Mont Blanc dostał order Legii Honorowej.

SS Mount-Blanc eksploduje

Statek SS Imo wyrzucony przez tsunami, jaka powstała po eksplozji

Film, który przedstawia jak wielkie były zniszczenia w mieście Halifax. Na pierwszym zdjęciu statek MS Mont-Blanc. Wart jest oglądnięcia  (tylko na YouTube).

The Halifax Explosion

Le Joola — 2002 rok

 

MV Le Joola ― W dniu 26 września 2002 roku u wybrzeży Gambii (Senegal) przeciążony prom utracił stabilność i przewrócił się. Był sztorm, nikt nie miał szans się ewakuować, ponieważ statek poszedł na dno w ciągu zaledwie 5 minut. Statek mógł zabrać na pokład 580 osób, a było ich o wiele więcej. Przybliżona liczba ofiar śmiertelnych to 1864 osoby.

Tek Sing — 1822 rok

W 1822 roku Tek Sing (chiński statek) zatonął w cieśninie Kelesa u wybrzeży dzisiejszej Indonezji. Wpadł na rafę. Jego ładunkiem była cenna porcelana. Płynęło na nim 2000 osób (200 osób załogi i 1600 chińskich imigrantów). Z katastrofy uratowało się 200 osób, zginęło 1600. Czasami ten statek nazywa się Titanikiem Wschodu.

Następnym jest RMS Titanic z 1500 ofiarami.

Jednak zdarzyła się jeszcze jedna katastrofa, gdzie zginęło więcej osób niż na Titanicu, tylko było to na rzece. Tym statkiem była Sultana.


SS Sultana — 1865 rok

Przepełniona SS Sultana przed katastrofą

SS Sultana może być przykładem jak chciwość ludzka doprowadziła do tragedii. Statek wyruszył z Nowego Orleanu rzeką Missisipi do Saint Louis z jeńcami Unii w wojnie secesyjnej, którzy byli przetrzymywani na południu. Statek był niebywale przeciążony. Mógł on zabrać 376 osób, a było na nim 2427 ludzi. Za przewiezienie jeńców płacono bardzo dobre pieniądze. Statek miał uszkodzony jeden z kotłów, jednak nie wymieniono go, tylko prowizorycznie naprawiono, aby wypłynąć w ten rejs. Inaczej jeńców zabrałyby inne statki. Tak więc chciwość ludzka doprowadziła do tragedii. 27 kwietnia 1865 statek był niedaleko Memphis, kiedy nastąpiło rozerwanie feralnego kotła, a później wybuchły następne. Część ludzi zginęła od wybuchu, a część utonęła. Jeńcy byli tak wyczerpani niewolą, że nie byli w stanie utrzymać się na wodzie. Zginęło 1800 osób. Nikt nie został pociągnięty do odpowiedzialności za tę katastrofę, ani kapitan statku, jak również oficer odpowiedzialny za zakwaterowanie jeńców na tym statku.

SS Sultana w ogniu

Statki, które zatonęły w czasie działań wojennych. Dopiero w czasie II wojny światowej zatonęły statki z większą ilością ludzi niż Titanic. Największą katastrofą było zatonięcie statków Imperium Mongolskiego 100 tysięcy ofiar oraz hiszpańskiej Armady od 15 tysięcy do 20 tysięcy zabitych.

W działaniach wojennych statki idące pod eskortą (w konwoju), niezależnie od tego do kogo należą, można atakować bez ostrzeżenia. Również jeśli statek wezwany do zatrzymania nie zrobi tego lecz próbuje uciekać lub podejmuje działania obronne — także można atakować.

Wilhelm Gustlof — Niemcy — Morze Bałtyckie — 30 stycznia 1945 — 9000 zabitych

Goya — Niemcy Morze Bałtyckie — 16 kwietnia 1945 — 6000 do 6700 zabitych

Armenia — ZSRR — Morze Czarne — 7 listopada 1941— 5000 do 7000 zabitych

Cap Arcona — Niemcy — Morze Bałtyckie — 3 maja 1945 — 5000 do 7000 zabitych

Junyō Maru — Japonia — Ocean Indyjski — 18 września 1944 — 5620 zabitych

Toyama Maru — Japonia — Morze Japońskie — 29 czerwca 1944 — 5400 zabitych

Ryusei Maru — Japonia — Bali Sea — 25 lutego 1944 — 4998 zabitych

Tamatsu Maru — Japonia —Off Luzon —19 sierpnia 1944 — 4755 zabitych


Statek motorowy (MS lub M/S z ang. motor ship, MV z ang. motor vessel) — statek napędzany silnikiem spalinowym.
Parowiec — statek lub okręt o napędzie parowym, napędzany tłokową maszyną parową (SS) lub turbiną parową (TSS).

Lista katastrof morskich

104. rocznica zatonięcia "RMS Titanic"

Początek XX wieku. Atlantyk przemierzały liniowce, a było ich wiele, bardzo wiele. Na ich czele znajdowała się sławna "Mauretania", zdobywczyni "Błękitnej wstęgi Atlantyku". Rywalizowały  ze sobą dwie największe linie oceaniczne – "Cunard", do którego należała "Mauretania" i "White Star Line". Co należało zrobić, aby pokonać "Cunarda"? Trzeba było wybudować większe i bardziej luksusowe statki. Tak pojawił się w "White Star Line" pomysł budowy statków klasy olimpijskiej. Miały to być trzy siostrzane statki o nazwach również olimpijskich: "Olympic", "Titanic", "Gigantic". W 1911 roku pierwszy z nich wyruszył na morze. Był to "Olympic". Nie mógł on prześcignąć "Mauretanii" pod względem szybkości, ale prześcignął ją swoją wielkością – był największym statkiem świata, no i najbardziej luksusowym.

W 1909 roku ruszyła budowa następnego olimpijskiego statku – "Titanica". Budowała go również stocznia "Harland & Wolff" w Belfaście. Nowy statek był trochę większy od "Olympica". Dokonano w nim zmian, najważniejsza z nich to przykrycie jednego z pokładów spacerowych zadaszeniem. 2 kwietnia 1912 roku "Titanic" wyruszył z Belfastu, a 3 kwietnia przybył do Southampton w Anglii, gdzie został do wypłynięcia.

10 kwietnia 1912 roku wyruszył w swój dziewiczy rejs do Nowego Jorku. Zawinął do portów w Cherbourgu (Francja), Queenstown (obecnie Cobt) w Irlandii, a później przed nim był już tylko Atlantyk. 14 kwietnia 1912 roku przed północą uderzył w górę lodową, a po godzinie drugiej 15 kwietnia 1912 roku zatonął. Życie straciło 1500 osób, uratowało się 700, które parowiec "Carpathia" przywiózł do Nowego Jorku. Gdy wieść o katastrofie "Titanica" doszła do armatora statku – firmy "White Star Line", wynajęła ona cztery holowniki, które wyruszyły na poszukiwanie ciał rozbitków. Po zawinięciu "Carpathii" do Nowego Jorku komisja Senatu USA badała katastrofę "Titanica", a później zrobiła to brytyjska komisja Izby Handlu.

Minęły 73. lata. Oceanograf Robert Ballard odkrył na dnie Atlantyku wrak "Titanica".

Katastrofa "Titanica" nie była największą katastrofą morską w dziejach ludzkości. Bywały o wiele większe, choć dotyczyły one przeważnie działań wojennych. W największej z nich zginęło sto tysięcy ludzi (XIII wiek). W czasach pokoju katastrofa "Titanica" jest na piątym miejscu pod względem ilości ofiar, jeśli chodzi o katastrofy na morzu. Jeśli uwzględnimy rzeki to zajmie ona szóste miejsce. Największa z katastrof morskich zdarzyła się całkiem niedawno, bo w latach osiemdziesiątych XX wieku, gdzie na wskutek pożaru na statku "Dona Paz" życie straciło ponad 4 tysiące osób.

Dlaczego katastrofa "Titanica" była i jest najbardziej znaną katastrofą wszech czasów? Wydaje mi się, że złożyły się na to jej dramatyzm i długość jej trwania.

"Titanic" tonął 2 godziny i 40 minut (inna wersja mówi o 2 godzinach i 20 minutach). To bardzo długo . Weźmy inne katastrofy. Siostrzany statek "Titanica", ten który został zbudowany po nim ze zmienioną nazwą na "Britannica" nie miał okazji, aby być liniowcem. Skierowano go do działań wojennych, został statkiem szpitalnym.  W swoim czwartym rejsie wpadł na minę na morzu Egejskim i zatonął po 55 minutach. Inne statki tonęły po kilku, kilkunastu minutach. W tamtych czasach ilość łodzi ratunkowych zależała od tonażu statków. Tylko ówczesne przepisy przeoczyły powstawanie takich olbrzymich jednostek jak "Titanic". Według obowiązujących przepisów "Titanic" miał o cztery łodzie ponad obowiązującą go normę. A poza tym łodzie ratunkowe miały służyć w wypadku katastrofy do przewożenia ludzi na inne statki. W tamtych czasach w ciągu doby na północnym Atlantyku przebywało do czterystu statków. Zakładano, że parę z nich na pewno znajdzie się blisko tonącej jednostki i będą przyjmować rozbitków. Może warto tutaj przytoczyć opinię świadka dwóch katastrof, jakie udało mu się przeżyć. Katastrofę "Titanica" i liniowca "Empress of Ireland", który w 1914 roku zatonął po ośmiu minutach. Był on palaczem na obu tych statkach. Uważał, że katastrofa "Titanica" była bardziej dramatyczna przez długość jej trwania.

Na początku niewiele osób na "Titanicu" wiedziało co tak naprawdę się stało i jakie są konsekwencje uderzenia statku w górę lodową. Dlatego też opuszczano niezapełnione łodzie ratunkowe. Chyba można powiedzieć, że załoga robiła co mogła, a kapitan popadł na początku w "psychiczny paraliż". Emocje pasażerów ewoluowały od niefrasobliwego, czy też zabawowego (rzucanie w siebie kawałkami lodu z góry lodowej, które oderwały się i spadły na pokład) do późniejszego zdenerwowania, przerażenia, paniki i grozy. Najmniej osób uratowało się z trzeciej klasy. A przyczyną tego było… zdrowie pasażerów statku. Chyba każdy oglądał film Jamesa Camerona "Titanic". Tam pokazana jest scena badania włosów pasażerów trzeciej klasy przed wejściem na pokład. Nie dziwię się reżyserowi, że zmienił rzeczywiste badanie. Bo ta scena z rozczesywaniem włosów jest dla każdego zrozumiała. Natomiast ta z rzeczywistości? Widz nie wiedziałby o co  tym wszystkim chodzi (poza lekarzami). Statki pływające do Stanów Zjednoczonych obowiązywały restrykcyjne przepisy emigracyjne, a wśród nich było badanie oczu pasażerów, czy nie cierpią oni na trachomę (bardzo zaraźliwa choroba oczu prowadząca do ślepoty). Osoba mająca taką chorobę nie była wpuszczana do Stanów Zjednoczonych. Dlatego w projektowaniu statków przewidziano jak najmniej przejść z trzeciej klasy do innych klas, aby uniknąć ewentualnego zarażenia pasażerów tą zaraźliwą chorobą.

Wszyscy ludzie na "Titanicu" mieli nadzieję. Czekali na pojawienie się jakiegoś statku. I taki statek zobaczyli (a raczej jego światła), który przepływał niedaleko "Titanica". Wypuszczono race, nadawano sygnały lampą, jednak statek nie odezwał się. Odpłynął. Pasażerowie wiedzieli jak wiele jednostek pływa po Atlantyku i to, że "Titanic" ma radio, czyli może połączyć się z innymi statkami. Dlatego mogli mieć nadzieję, że inny statek dowie się o ich tragedii i przypłynie im na pomoc. Tak się jednak nie stało. W miarę upływu czasu nadzieja gasła, zostało im czekanie na pewną śmierć, było to okropne, czekanie na nieuchronny koniec.

Pod tym dramatem ogółu ludzi na statku mamy jeszcze dramaty poszczególnych osób. Rozdzielane były rodziny, bo najpierw do szalup ładowane były kobiety i dzieci. Ta zasada była bezwzględnie stosowana przez jednego oficera, natomiast drugi oficer , który kierował opuszczaniem szalup, gdy nie było kobiet i dzieci dopełniał je oczekującymi mężczyznami. Niektóre z kobiet nie chciały opuszczać swoich mężów i zostały razem z nimi na zawsze. Symbolem tego zachowania była para państwa Straussów.

Pod pokładem pracowali mechanicy. To grupa osób, o której się najmniej pisze, a to właśnie im zawdzięczało się to, że "Titanic" utrzymał się tak długo na powierzchni. A na pokładzie grała orkiestra. Grająca orkiestra miała zapobiec panice na statku. I tak ci muzycy grali aż do samego końca.

Katastrofa "Titanica" jest bardzo dobrze udokumentowana. Komisja senatu USA prowadziła swoje dochodzenie, następnie drugie śledztwo prowadziła Brytyjska Izba Handlu. Komisja amerykańska prowadziła dochodzenie dlatego, że statek był amerykańską własnością. "White Star Line" należała do koncernu JP Morgana, znanego amerykańskiego finansisty.

A tak pisał o tej historii reżyser filmowego "Titanica" – James Cameron:

"Dzisiaj, po osiemdziesięciu pięciu latach, "Titanic" wciąż pobudza naszą wyobraźnię, bo jego historia jest jak wielka powieść, która zdarzyła się naprawdę. Nikt nie mógłby jej lepiej napisać… przeciwstawienie biednych i bogatych, role płci zachowane aż do śmierci ("kobiety pierwsze"), stoicyzm i szlachetność minionej ery, wspaniałość ogromnego statku porównywalna jedynie do szaleństwa ludzi, którzy zapadli wraz z nim w ciemność. A ponad wszystko pouczenie: życie jest niepewne, przyszłość jest niewiadomą… to co niemożliwe, jest możliwe."

Historia "Titanica stała się legendą. Jak w każdej legendzie występują w niej postacie, których nie było, tak jak nowe zdarzenia.

Ten pies to nowofunland. Zdjęcie zrobione w 1915 roku. Jedną z tych legend jest historia psa o imieniu Rigel. O niej można przeczytać na stronie: http://www.williammurdoch.net/articles_09_Murdochs_herioc_dog_Rigel.html

Kalendarz 2016

Kalendarze na 2016 rok. Zrobiłam je w styczniu, jednak zawsze muszę je wydrukować, a drukarka się zbiesiła. Dlatego publikuję je z poślizgiem.